Понравилось:
2

Не понравилось: 0

Это Было Начало Трамвая

Победное шествие трамвая по Европе началось чуть раньше, чем в России. В 1881 году трамвай прошел по пригородам Берлина. И хотя немцы чрезвычайно гордятся этим фактом, оснований для гордости у россиян гораздо больше. Ведь отцом трамвая стал талантливый российский инженер-изобретатель А. Пироцкий. Он не только разработал схему первого трамвая, но и провел опыты, доказав, что с помощью электричества можно «двигать» вагон по рельсам.

Научный журнал «Электричество» с восторгом писал: «1880 г. 22 августа (по старому стилю) в 12 часов дня в г. Петербурге, на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, г-н Пироцкий первый раз в России двинул вагон электрической силой, идущей по рельсам, по которым катятся колеса вагона». Немцы, обладая практической сметкой и разворотливостью, вмиг оценили значение открытия русского инженера. И, как это не раз бывало, открытие, сделанное в России, сначала внедрилось в Европе, а потом возвратилось на Родину. К счастью, возврат трамвая произошел быстро и спустя несколько лет россияне по достоинству оценили новый вид транспорта.

Курские купцы, развозя свои товары по другим городам России и мира, видели трамвай в Европе, в Киеве и Нижнем Новгороде. Вернувшись домой, они встретились с городским головой и губернатором и убедили их в необходимости строительства трамвая в родном городе. Тогдашний губернатор, умея считать деньги (тем более что в курской казне их было немного), объявил конкурс на лучший дешевый проект. В конце концов поступило два проекта. Один из них разработан в Бельгии анонимным обществом, названным впоследствии «Курский трамвай». Общество представлял в России российский инженер путей сообщения Иван Алексеевич Лихачев. По проекту трамвайные линии должны были быть проложены по главным улицам — Московской и Херсонской. Выбор был не случаен: именно вдоль этих улиц располагались руководящие органы губернии, здесь же находилось и большинство торговых предприятий, здесь жизнь была более интенсивной. Сюда чаще всего добирались горожане по своим делам, а значит здесь можно было получить прибыль, пустив трамвай.

18 апреля 1898 г. при большом стечении народа на главной площади Курска был открыт путь для первого трамвая. Наш город в этом деле стал вторым в России, уступив пальму первенства лишь столице русского предпринимательства Нижнему Новгороду.

Курск строился на холмах, и такие виды транспорта, как конка и омнибус для него оказались неподходящими. Поездки же на извозчике большинству горожан были не по карману. И потому городская и губернская власти остановили свой выбор на электрическом трамвае.

Второй проект представила немецкая фирма «Сименс и Гальске». По ее вари­анту трамвай должен был пройти не только по центральным улицам, но и к железнодорожному вокзалу.

Сейчас трудно сказать, чем руководствовался губернатор, отдав предпочтение первому проекту. Одна из газет того времени писала, что последним и важнейшим аргументом в споре стало проявление «российского патриотизма» — ведь проект представлял все-таки русский человек. Но, как бы там ни было, в министерстве внутренних дел, которое давало разрешение на устройство трамвая, был представ­лен проект Лихачева. Получив согласие министерства, губернатор окончательно решение принял только после того, как проект утвердила городская Дума. Так как из городской казны средства на устройство трамвая не выделялись, необходимо было распространить облигации местного займа. Купцы и предприниматели тогда с доверием относились к финансовым решениям власти и охотно стали покупать облигации займа, выпущенного специально «под трамвай».

На строительство электростанции, машинного депо, путей и контактной сети отпустили два года. Ответственность возложили на Ивана Алексеевича Лихачева, которому предстояло доказать, что он не только талантливый инженер, но и толковый организатор.

Лопата, лом, кувалда да тачка — вот и все, чем были вооружены строители. Кстати, многие из них приходили на стройку со своим «инструментом». Лихачев сам отбирал людей. Брал преимущественно опытных и молодых. Ведь темп работ, заданный им, мог выдержать далеко не каждый.

Людей объединяли в артели. Работы велись одновременно на Московской и Херсонской улицах, на сооружении депо и электростанции. За их ходом следила комиссия городской Думы, а также городской голова и губернатор. К этому вре­мени начали поступать средства от иногородних предпринимателей, правда, не в виде «живых денег», а чаще в виде материалов. В Курск везли камень, гравий, щебенку, дерево. Большой поток грузов способствовал бурному развитию городского железнодорожного вокзала.

Иван Алексеевич с честью справился с возложенной на него задачей. Все сооружения трамвая были предъявлены к сдаче на месяц раньше срока. Комиссия городской Думы под руководством депутата Федора Сапунова придирчиво осмотрела сооружение и осталась довольна результатами.

В музее курского горэлектротранспорта есть ее заключение: Ввиду предстоящего открытия движения комиссия осматривала произведенные работы, как то: вагонное депо, машинное здание центральной станции, машины, путь от вагонного депо до шпилей за Московскими воротами, вагоны и соответствующие для движения приспособления, нашла все устроенным настолько хорошо, что может быть дано разрешение для открытия движения... Что касается мелких исправлений мос­товой, доделок при постановке машин, то так как таковые не препятствуют движению, то подробный осмотр всего устроенного в связи с договором и техническими условиями может быть отложен до будущего времени...»

18 апреля (по старому стилю) с утра весь город во главе с губернатором, городским головой, депутатами Думы, представителями министерства, местной знатью провожал трамвай в первый рейс. Любопытство привело на площадь и глубоких стариков, и матерей с младенцами на руках. Вагоны, которым предстояло выйти первыми, украсили флажками, лентами, цветами. Играл оркестр. Подлинными героями стали, конечно, Иван Алексеевич Лихачев и строители , масте­ровые люди, которые доказали, что они могут работать ничуть не хуже, чем иностранцы, а в качестве работ даже превосходят их.

По курской традиции торжество открылось Крестным ходом. И из монастыря вынесли икону Знамения Коренной Божьей матери, и православная церковь освятила вагончики. Это в значительной мере сняло нервное напряжение курян, которые хоть и пришли на площадь, но испытывали сомнения в том, что трамвай — богоугодное дело...

День пуска трамвая можно без всякого преувеличения считать историческим для нашего города. Об этом сообщили не только российские, но и многие зарубежные газеты. Больше всего иностранцев поразило, что трамвай начал свой путь в небольшом провинциальном городе, о котором в те времена мало кто из них знал. А Иван Алексеевич Лихачев по праву считается отцом Курского трамвая.

С первых дней трамвай стал главной достопримечательностью города. Постепенно куряне даже полюбили «ползучую змею» и всем остальным видам развлечений предпочитали прогулки на трамвае. Больше всего восторгов он вызывал у мальчишек.

Денег у них, как правило, не было, и они пытались ездить «зайцами». Но кондуктора зорко следили за оплатой проезда и не поощряли безбилетников. Особым шиком считалась поездка на буфере, Полицейские сурово пресекали эти «путешествия», и нередко вместо штрафов мальчишки отделывались увесистыми подзатыльниками.

Дольше всех «не признавали» новый вид транспорта... лошади. В газете «Курские ведомости» читаем: «На Московской улице возле почты лошадь купчихи Ишутиной, испугавшись проходившего трамвая, наскочила на сидевшую в экипаже жену поручика Кондратовича...»

Трамвайные вагоны были очень просты в конструкции — металлический каркас обшивали деревом. Вагон тянули; два мотора, каждый мощностью по два десятка лошадиных сил. Пассажиры были защищены от погодных явлений, а вот водитель стоял на совершенно открытой площадке. Представьте себе его работу, если льет дождь, идет снег, если жара перехватывает дыхание. Двигались трамваи со скоростью не более двенадцати верст в час — с тем чтобы не обгонять карету губернатора.

Был установлен график движения, который, правда, нередко нарушался. Пассажиры могли по этому поводу не только писать жалобы, но и обращаться в суд. Трамвай был электрическим, но внутри освещался керосиновыми лампами, а улицы города — газовыми рожками. Иногда тьма на улицах стояла непроглядная, и только свет от проходящего трамвая служил жителям ориентиром.

Проезд на трамвае стоил 8 копеек, достаточно дорого и не каждому по карману.

И еще об одном документе из музея Курского трамвая. Это воспоминания бывшего токаря Ивана Ивановича Разинькова: «Заработная плата машиниста трамвая составляла 32—30 рублей, контролера — 40 рублей в месяц. Рабочие и кондуктора получали, естественно, меньше. Штрафы за различные провинности отнимали до половины заработка».

Главными владельцами трамвайных предприятий в России были бельгийцы. В некоторых городах это были акционерные общества, в Курске — анонимное об­щество «Курский трамвай». Оно получало большие прибыли, но почти не вкладывало средств в обновление парка вагонов, мало заботилось и о повышении жизненного уровня рабочих. Да и город почти не имел доходов от трамвая. Первые десять лет бельгийское общество по договору вообще ничего не обязано было платить городу, в последующие пять — по тысяче рублей, потом — по две, и лишь в последние годы — по три тысячи рублей.

Тяжелые условия работы вынудили людей на первую забастовку. Случилось это летом 1901 года. Люди потребовали сокращения рабочего дня, уменьшения штрафов, выдачи тёплой одежды для работы в зимний период. Усмирять заговорщиков прибыл отряд городовых во главе с полицмейстером Стеткевичем. Приказу идти всем в полицейский участок забастовщики не подчинились и решили пройти мимо дома губернатора. Один из них — кондуктор Павлов заверил, что у людей нет желания участвовать в погромах. Они лишь хотят заявить о своих правах. Стеткевич решил перехитрить рабочих, он пообещал, что их требования будут постепенно удовлетворены, стоит лишь немедленно восстановить работы. Люди поверили, трамваи вышли на линию. Но на следующий день условия договора были нарушены, зачинщиков забастовки уволили, а кондуктора Павлова арестовали. На обман трамвайщики ответили новой забастовкой, вагоны не вышли на линию, жизнь в городе была парализована. Рабочие потребовали не только выполнения экономических требований, но и восстановления всех уволенных. Свои требования они донесли до губернатора, который принял несколько забастовщиков и пообещал лично заняться их проблемами. Уволенные были восстановлены на работе, а кондуктор Павлов освобожден из заключения. Правда, до сокращения рабочего дня тогда дело не дошло. Но рабочие доказали сплоченность и готовность бороться за свои права.