Данный сайт рассказывает об удивительной судьбе одного из старейшего и доступного вида транспорта трамвае - курском трамвае. История Курского трамвая начинается 18 апреля 1898 г. Курск стал вторым в России, уступив пальму первенства лишь столице русского предпринимательства Нижнему Новгороду...
Данный сайт рассказывает об удивительной судьбе одного из старейшего и доступного вида транспорта трамвае - курском трамвае. История Курского трамвая начинается 18 апреля 1898 г. Курск стал вторым в России, уступив пальму первенства лишь столице русского предпринимательства Нижнему Новгороду.
Он, Курский трамвай, объединил судьбы тысяч людей - водителей, ремонтников, путейцев, конструкторов, энергетиков, кондукторов, которые и стали вместе с самим трамваем героями этого очерка.
Победное шествие трамвая по Европе началось чуть раньше, чем в России. В 1881 году трамвай прошел по пригородам Берлина. И хотя немцы чрезвычайно гордятся этим фактом, оснований для гордости у россиян гораздо больше. Ведь отцом трамвая стал талантливый российский инженер-изобретатель А. Пироцкий. Он не только разработал схему первого трамвая, но и провел опыты, доказав, что с помощью электричества можно «двигать» вагон по рельсам.
Трамвай быстро завоевал симпатии горожан и из разряда чудес превратился в привычный вид транспорта. Местная знать, правда, по-прежнему предпочитала кареты, но разночинный и купеческий люд широко пользовался новшеством, принося значительную прибыль владельцам. Оставаясь достоянием иностранцев, трамвай в немалой степени способствовал развитию городского хозяйства.
Цифры порой говорят гораздо больше, чем самые красивые и громкие слова. История Курского трамвая не исключение. Так о чем же говорят цифры? В 1913 году на линию выходило 18 вагонов. За год они «пробегали» 500 километров и перевозили до 2,5 миллиона человек. После длительного простоя удалось частично восстановить 13 вагонов. Естественно, снизилась и протяженность пробега. А вот пассажиров труженик-трамвай перевозил все больше и больше. В 1928 году число пассажиров составило более трех, а в 1932 — более семи миллионов чело век.
Ущерб, причиненный Курскому трамваю за годы оккупации, был огромен. Вот далеко не полный перечень разрушенного. Разобраны рельсовые пути от железнодорожного вокзала до Московских ворот и от Барнышевской площади до Солянки. Снята и вывезена в Германию воздушно-электрическая сеть. Из 35 вагонов - ни одного целого. Оборудование электростанции полностью разграблено. Общие потери оценены в 8 898 410 рублей.
К восстановительным работам приступили 19 февраля 1943 года. Правительство утвердило срок их выполнения - 1 сентября того же года.
Следы войны ликвидировать за два-три года было, конечно, невозможно. И тем не менее изо дня в день приводились в порядок разрушенные, одновременно прокладывались новые пути, особенно в Рышковском направлении — там по генеральному плану развития города предполагалось развернуть основное промышленное и гражданское строительство.
Серьезную озабоченность вызывало состояние моста через реку Тускарь. По строенный в 1934 году, он серьезно пострадал в годы войны. Половина его была взорвана, потом, весной 1943 года, восстановлена нашими военными строителями. Работы, понятно, велись тогда в спешке... Прослужив восемь лет, мост стал опасен для эксплуатации. Срочного ремонта требовали и пути. Только в Кировском рай оне подлежало ремонту 6 километров. Ситуация осложнялась отсутствием свай, лесоматериалов. Не было даже столбов, чтобы поднять контактную сеть на высоту пять с половиной метров.
1956 год стал переломным для Курского трамвая — закончился восстанови тельный период.
Город рос стремительно. Именно тогда закладывался тот экономический потенциал, который вывел старинный провинциальный город в число самых развитых в Центральной России. Городской транспорт (а трамвай при наличии других видов оставался самым массовым) должен был не только поспевать за этими переменами, но и опережать их. Десятки тысяч курян ежедневно добирались до места работы на трамвае. А поскольку строительной площадкой стал весь город, то как раз трамвай и призван был соединить окраины с центром. Городская власть, сосредоточив внимание на других объектах, заботы о развитии трамвая переложила на плечи коллектива. Впрочем, в самые ответственные моменты на помощь приходил весь город.
Двадцать пять лет назад на улицах города появился новый вид электротранспорта — троллейбус. Куряне с первых дней оценили его преимущества: благоустроенные салоны, приличная скорость, регулярность движения. В троллейбусном депо строго отбирали людей, желающих получить профессию водителя. А уж если кто приживался, то отдавал любимому делу не один десяток лет. Поэтому не случайно ветераны в коллективе депо всегда пользовались большим уважением. Среди них — Владимир Иванович Мезенцев, Сергей Михайлович Якушевич, Владимир Петрович Митрофанов. Скоро им идти на заслуженный отдых.
Дом для Трамваев - Восточного трамвайного депо Курска
Место для строительства Восточного трамвайного депо было выбрано идеальное. Большая, почти в восемь гектаров площадь позволила избежать крутых поворотов линии. Цеха построили просторные, светлые, предусмотрев все условия для ремонта, стоянки вагонов, а также для отдыха водителей и ремонтников. Выбор места определялся и потребностями города. В конце 70 — начале 80-х годов в этом районе города были построены и расширены производственные мощности крупнейших предприятий города — АПЗ, КЗПА, «Счетмаша», Комбината лекарственных средств. Только автобусы не могли обеспечить своевременный подвоз и вывоз рабочих. Депо в этой части города было жизненно необходимо.
Южное депо было сдано в эксплуатацию в 1965 году. Оно было рассчитано на 50 вагонов. Сегодня на той же площадке, что и 32 года назад, «прописано» 80 вагонов. Четыре из них находятся на консервации. Каждое утро на маршруты выходит 55 вагонов. Во вторую смену — 48, в воскресные дни на 10 единиц меньше.
В ближайшие годы нет необходимости расширять площади и вагонный парк. Другое дело — его постепенная замена. Большинство вагонов давно исчерпали свои ресурсы и подлежат списанию, но благодаря бережному отношению, качественному ремонту они продлили свой век.
Служба Важная, Служба Нужная - Служба Подвижного Состава
Служба подвижного состава напрямую с перевозками пассажиров не связана, но остановись она, и в движении произойдет неизбежный сбой. Потому что как ни хороши мастера в депо, капитальный ремонт производят здесь, в цехах СПС. С максимальной нагрузкой служба работает круглый год, а уж в зимнее время, когда пути метель заметает, ни минуты покоя. Из 17 спецвагонов 7 занято на очистке путей от снежных заносов, остальные используются как техническая помощь.
Задача службы пути предельно проста — поддержание в исправном состоянии путей и обеспечение безаварийной работы трамваев. Стальные пути пролегли на 92 километрах. Ветераны службы, а их в коллективе немало, расскажут удивительную историю, в которой нашлось место и самоотверженной работе в самых сложных условиях, и смекалке, и взаимовыручке. В долгой и славной истории коллектива годы восстановления разрушенного войной хозяйства занимают особое место. Тогда всю работу по прокладке и ремонту путей в основном выполняли женщины. Можно представить, как тяжело было им, полуголодным, пережившим тяжелые годы оккупации. А рядом с ними работали подростки. Они выполняли такую тяжелую работу, на которую сегодня не каждый мужчина согласится. Постепенно женщины уходили на более легкий труд, и сегодня в службе пути работают в основном мужчины.
Курскому трамваю — 100 с лишнем лет. Ровно столько — службе энергохозяйства. Ее задача — обеспечивать подвижной состав необходимым напряжением, обслужи вать контактные сети и тяговые подстанции. Сегодня контактные трамвайные сети протянулись на 95, троллейбусные — на 64 километра. В городе 19 тяговых подстанций. До 1991 года все они имели собственный персонал. Сейчас девять подстанций переведены на телеуправление. Планируется перевод остальных в самое ближайшее время.
В 1986 году вызвал меня секретарь горкома партии и сказал: «Александр Владимирович, ТТУ осталось без начальника. Мы рекомендуем вас». Через несколько дней бюро горкома утвердило меня в должности начальника ТТУ. По специальности я автомобилист, но проблемы, которые решает автомобильный и городской электротранспорт, были схожи. Главное — обеспечить нормальную перевозку пассажиров. Начинать надо было с повышения ответственности кадров за порученный участок работы, в том числе с пересмотра организации и оплаты труда. Прежняя система оплаты труда, мягко говоря, была странной.
Думаю, что молодые читатели не будут в обиде за то, что больше внимания в книге уделено ветеранам. Жизнь идет, многих из тех, с кем работали, уже нет среди нас. Но добрая память осталась о каждом. Я, например, с большой любовью вспоминаю бывшего начальника Курского трамвая Сергея Ивановича Лузана. Человек он был необыкновенный: дело знал замечательно, не боялся брать ответственность на себя, к людям относился заботливо. Не я один, а все мои ровесники с теплотой вспоминают Василия Васильевича Домбровского, специалиста старой школы, настоящего интеллигента.
Есть в нашем городе музей, которым гордятся куряне. В нем собрана уникальная коллекция экспонатов, рассказывающих о том, как сто лет назад в провинциальном Курске появился первый трамвай, как постепенно этот вид транспорта превратился в самый популярный и доступный, ежегодно перевозящий миллионы пассажиров.
Музей открылся в середине восьмидесятых. Его создатели с первых дней позаботились о том, чтобы все экспонаты были доступны для посетителей. Под его залы отдали лучшие комнаты только что построенного Восточного депо.
Главный собиратель и хранитель музейных экспонатов Геннадий Петрович Даниленко проделал огромную работу вместе с Людмилой Федоровной Быкано- вой. В поисках исторических документов ездили даже в Москву. А уж фонды областного архива изучили до последнего листка. И все же они бы мало чего достигли, если бы не нашли поддержки в коллективе, прежде всего у ветеранов. Люди несли в музей старинные фотографии, личные вещи, дорогие семейные реликвии, связанные памятью с прошлым.
Почетное место в экспозиции занял кусочек рельса, проложенного сто лет назад. Есть здесь и швейцарские часы начала века, подаренные музею потомками Василия Васильевича Домбровского, человека легендарной судьбы, энциклопедических знаний, много сделавшего для становления коллектива и развития трамвая в Курске.
Каждый стенд посвящен какому-то отрезку времени. Но центральное место отведено людям, тем, кто своим трудом писал историю Курского трамвая. Впрочем, сказать, что трамвай — это место их работы, значит ничего не сказать. Трамвай — это их жизнь. И дело даже не в самом трамвае, а в особой атмосфере, которая передается из поколения в поколение. В этом коллективе, как ни в каком другом, умеют хранить память о тех, кого нет в живых. Здесь сложились замечательные традиции.
Недавно второй побывал в Старом Осколе. Естественно первое что сфотографировал - это был местный трамвайчик. Сразу как то бросилось в глаза его угловатость – и мысль да уж явно такой рабочий труженик сталелитейной – тяжелой промышленности.
Оказалось что трамвай достаточно молодой - первую линию открыли в 1981 году. Как и представлялось – трамвай связал жилые районы с промышленной зоной. Называется он - Старооскольский скоростной трамвай. По правде сказать, я особых отличий в скорости в сравнении с нашими татрами не нашел. Да и по городу особо не разгонишься.. закон один 60 км/ч.
Напишу кратко - трамвай в Евпатории очень удивил. С одной стороны это его всемирная известность - одноколейность, и с другой наличие раритетных трамваев, увидеть которые в настоящее время достаточно не просто.
Евпаторийское трамвайное депо так же несколько отличается от курского. Такое ощущение, что оно застыло в 50 годах прошлого века.. это не плохо, наоборот как то притягивает и хочется ближе ко всему этому прикоснуться и уж тем более –сфотографировать )). Ширина трамвайной колеи в Евпатории составляет 1000 мм, протяжённость самого длинного маршрута- 8 км.
История трамвая Курск
