Понравилось:
1

Не понравилось: 0

Стали Окраины Ближе

1956 год стал переломным для Курского трамвая — закончился восстанови тельный период.

Город рос стремительно. Именно тогда закладывался тот экономический потенциал, который вывел старинный провинциальный город в число самых развитых в Центральной России. Городской транспорт (а трамвай при наличии других видов оставался самым массовым) должен был не только поспевать за этими переменами, но и опережать их. Десятки тысяч курян ежедневно добирались до места работы на трамвае. А поскольку строительной площадкой стал весь город, то как раз трамвай и призван был соединить окраины с центром. Городская власть, сосредоточив внимание на других объектах, заботы о развитии трамвая переложила на плечи коллектива. Впрочем, в самые ответственные моменты на помощь приходил весь город.

По улице Луговой завершается строительство пути в два с половиной кило- метра. Работы здесь велись долго, строителей «разрывали» на части, перебрасывая с одного участка на другой. И руководство трамвая приняло решение: чтобы меньше зависеть от подрядчиков, готовить собственных строителей. По субботам и воскресеньям на строительство пути нередко выходили все свободные от рабо- ты люди. Ремонтников, правда, старались не отвлекать: им хватало забот в мастерских. Ведь большая часть парка состояла из старых вагонов.

А зима в том году была очень суровая. Морозы превышали 35 градусов. Прошедшие незадолго до них снегопады парализовали автобусное и железнодорожное сообщение. Число пассажиров резко снизилось. Трамвайщики работали, можно сказать, в чрезвычайных условиях. Участились сходы вагонов и аварии. Но, как говорится, нет худа без добра. Чтобы не сидеть сложа руки в ожидании погоды, решили всем коллективом навалиться на ремонт. Работы хватало всем. Сама жизнь подсказала, что дальше откладывать решение вопроса об утеплении вагонов и бытовок нельзя. В вагонах срочно устанавливаются электропечи. К концу года использование подвижного состава возросло до 86 процентов, а эксплуатационная скорость превысила 14 километров. Это был один из самых высоких показателей в отрасли. Но после актива рабочих Министерства коммунально- го хозяйства РСФСР и республиканского комитета профсоюзов, который состоялся в Москве в июле 1957 года, куряне решили превзойти этот показатель, повысить коэффициент использования вагонов еще на 0,4 процента, годовой план пассажироперевозок выполнить к 5 декабря.

На линию ежедневно выходило 62 вагона, было перевезено за год 48,7 миллиона человек. Доход от перевозок превысил 14 миллионов рублей.

И хотя коллектив прилагал максимум усилий, чтобы обеспечить потребность в перевозке, со своей задачей справлялся уже с трудом. Нужно было обновить парк. Ввиду тяжелых условий пути не выдерживали срок эксплуатации, приходилось приостанавливать движение то на одном, то на другом направлении. Особенно много проблем возникло на перегоне Барнышевская площадь — завод «Аккумулятор». Это был один из самых протяженных участков пути, и в случае аварии или выхода из строя одного из участков приходилось останавливать движение на всем маршруте. Было принято решение о строительстве треугольника для разворота вагонов, после которого проблема была снята. В том же году планомерно заменялись рельсы на самых напряженных, а потому изношенных участках пути, построили поворотную вышку на вагоне для ремонта контактной сети. С целью повышения ответственности за состояние подвижного состава все вагоны были закреплены не только за водителями, но и кондукторами. 

Вагонный парк вырос до 94 вагонов, на линию ежедневно выходило не менее 81. А число пассажиров, перевезенных в 1957 году, приблизилось к 60 миллионам. При подведении итогов соревнования Министерство коммунального хозяйства и республиканский комитет профсоюзов особо поставили в заслугу курским трамвайщикам выполнение плана строительных и ремонтных работ. В частности, были сданы тяговые подстанции № 3 и № 4, а на подстанции № 1 установлены новые трансформаторы. Построено разворотное кольцо у Сеймского моста. Трамваи пошли на КЗТЗ и «Волокно». Эти годы вошли в историю коллектива и как годы начала индивидуального жилищного строительства. Жилищная проблема в городе была самой острой. Шансы получить квартиру из городского фонда нулевые, а старые дома и общежитие требовали капитального ремонта. И тогда было принято решение о помощи тем, кто будет строить жилье самостоятельно. На общем собрании решили выделить застройщикам на первых порах 15 рулонов толи, 2 тонны цемента, 1 тонну гипса, 4 тысячи штук кирпича и 3 тонны шлакоблоков.

Конечно, эти цифры сегодня кажутся незначительными... Так ведь и дома в те годы строили не те, что нынче! Худо-бедно, но несколько человек вскоре построили собственное жилье и показали пример другим. Хозспособом отремонтировали общежитие, начали строительство восьмиквартирного жилого дома.Семь курских трамвайщиков получили тогда же участки под индивидуальные сады, сто — под огороды.

Итак, в 1957 году трамвайные линии соединили городские окраины. Более половины выходивших на них вагонов составляли четырехосные — со всеми удобствами для курян. Один такой вагон способен был перевезти в пять раз больше пассажиров, чем дореволюционный. Эксплуатационная скорость составляла пятнадцать километров в час, а интервалы движения сократились до двух с полови- пой минут.

По итогам первого полугодия курским трамвайщикам присуждена была пер вая премия Министерства коммунального хозяйства РСФСР.

Начало шестидесятых внесло качественные перемены в соревнование между подразделениями. Именно в те годы зародилось движение за коммунистическое отношение к труду. Сегодня мы можем по-разному оценивать его, но ветераны, которые боролись за право получить звание, вспоминают те годы с большой теплотой. Менялось не только отношение людей к работе, но и друг к другу. Сохранились обязательства участка № 1, борющегося за звание коллектива коммунистического труда.

Не будем сегодня свысока относиться к самой идее движения. Оно во многом определяло трудовой настрой людей, подтягивало отстающих, пробуждало инициативу. И это было очень важно, потому что задачи, стоящие перед коллективом, становились все сложнее.

Среди тех, кто в те годы по праву считался правофланговыми соревнования, были Надежда Мелихова и Нина Локтионова. Придя в вагонное депо в середине пятидесятых, они стали первоклассными водителями. Им-то и поручили освоение трамваев новых конструкций — типа РВЗ-6. Высокий уровень мастерства и строгое соблюдение правил движения помогли, по их собственному признанию, обеспечить безаварийную работу в течение двух десятков лет. Надежда Мелихова была награждена орденом Трудового Красного Знамени, Нине Локтионовой присвоено звание "Отличник социалистического соревнования МЖКХ РСФСР". С их именами связан почин — не иметь ни одной жалобы от пассажиров.

Менялся подвижной состав. Менялись условия труда. Менялись и запросы людей, характер их взаимоотношений. По настоянию заводского комитета профсоюзов на предприятии была построена прачечная для стирки спецодежды, оборудованы комнаты гигиены для женщин. Все рабочие и специалисты проходили ежегодный медицинский осмотр. Появился свой духовой оркестр. Музыканты выезжали с концертами в воинскую часть, близлежащие села. Еще больший интерес проявили трамвайщики к занятиям в спортивных секциях. Особой популярностью пользовались футбол и городки. В соревнованиях принимала участие не только молодежь, но и ветераны. Трудовой настрой коллектива как нельзя лучше отражен в небольшой заметке, которую поместила "Курская правда" в связи с одной из трудовых побед: «Двойная радость у работников управления трамвая: они получили на вечное хранение знамя горкома партии и исполкома горсовета и

открыли новый маршрут. Первый вагон доверено вести Виктору Скидкову ..... водителю-наставнику, ударнику коммунистического труда.

Разрезана красная ленточка, и проплывает за окнами улица Красный Октябрь, красивая Стезева дача... И на остановках первые пассажиры...

Теперь новая линия, опоясавшая кольцом центр города, разгрузит прежние, сбережет жителям время. Окраины города становятся ближе».