Понравилось:
0

Не понравилось: 0

Накануне Больших Перемен

Следы войны ликвидировать за два-три года было, конечно, невозможно. И тем не менее изо дня в день приводились в порядок разрушенные, одновременно прокладывались новые пути, особенно в Рышковском направлении — там по генеральному плану развития города предполагалось развернуть основное промышленное и гражданское строительство.

Серьезную озабоченность вызывало состояние моста через реку Тускарь. По строенный в 1934 году, он серьезно пострадал в годы войны. Половина его была взорвана, потом, весной 1943 года, восстановлена нашими военными строителями. Работы, понятно, велись тогда в спешке... Прослужив восемь лет, мост стал опасен для эксплуатации. Срочного ремонта требовали и пути. Только в Кировском рай оне подлежало ремонту 6 километров. Ситуация осложнялась отсутствием свай, лесоматериалов. Не было даже столбов, чтобы поднять контактную сеть на высоту пять с половиной метров.

На заготовку леса была послана бригада из 22 человек под руководством Чернышева. Люди получили задание — без леса не возвращаться. Бригада столкнулась с такой неорганизованностью, что пришлось срочно писать докладную на имя управляющего трамтрестом Каплана: на получение скудного сухого пайка (360 граммов муки, 13 граммов соли и такого же «количества» масла соевого и сахара) люди тратили по два-три дня. Ночевали в сырых землянках, на делянку добирались пешком. На всю бригаду выделили по две пилы. «Такой безалаберщины,— докладывал Чернышев,— я давно не видел».

После вмешательства областного начальства ситуация несколько разрядилась. За три дня было заготовлено 120 кубометров леса. Его доставили в город... Правда, на протяжении десяти послевоенных лет проблема нехватки шпал и брусьев так и оставалась острой...

Подвижной состав восстанавливался медленно. Причина все та же —- отсутствие запасных частей. Из 28 вагонов, которыми трамвайный трест располагал в 1946 году, на ходу было 11. О поступлении новых не могло быть и речи. Может, именно поэтому в послевоенные годы активно работали рационализаторы. Особенно прославились мастер Брежнев, электросварщики Шатровский и Колесников, начальник технического отдела Домбровский.

Вспоминая добрым словом тех, кто отдал все силы на восстановление трамвая, нельзя не сказать о помощи горожан. На заседаниях исполкома горсовета этот вопрос, кажется, не сходил с повестки дня.

В 1949 году основные силы и средства были сосредоточены на прокладке путей в Рышково. Подрядчиком выступало ОСМУ-6. Был составлен предельно жесткий график работ, за соблюдением которого следила не только местная власть, но и Главтрамвай в Москве. Мобилизовали транспорт со всех предприятий города, создали добровольные бригады. Подрядчик был обязан закончить подсыпку, обустройство посадочных площадок, проводку электроосвещения и восстановления трамвайной линии до Солянки не позднее 1 июня 1949 года, а к 1 сентября — пути через Сейм. И все было выполнено в отведенные графиком сроки! Министерство коммунального хозяйства РСФСР, вполне удовлетворенное ходом работ в первом полугодии, в порядке поощрения перераспределило капитальные вложения и выделило дополнительно 300 тысяч рублей на восстановление Курского трамвая и 100 тысяч — на строительство новой рышковской линии.

В конце 40— начале 50-х в трамвайном тресте уже сложился коллектив, который дал начало многим трудовым династиям. Подростки, работавшие в войну и в послевоенные годы, в силу необходимости стали квалифицированными рабочими и специалистами. На предприятии создаются школы стахановского труда, появляются первые наставники. И хотя постоянно действовали курсы по получению профессий водителя, кондуктора, ремонтника, большинство новичков проходили процесс обучения под руководством наставников. Так было и дешевле, и эффективнее. К середине 50-х добрая половина работающих с гордостью носила звание стахановцев. Среди них бригадир А. П. Иванов, слесарь А. С. Конорев, кузнец Н. И. Лоторев, водитель В. А. Суханова. Опытным водителем стала Евдокия Ефремовна Пенушкина. Позднее она будет награждена орденом Ленина.

4 ноября 1948 года было восстановлено четыре километра пути и открыто движение по улице Энгельса. Годовой план по всем показателям выполнен досрочно — 6 декабря, о чем руководство трамвайного треста поспешило сообщить в столицу, в Главтрамвай. Конец 40— начало 50-х — время зарождения движения за высокую культуру производства и обслуживания пассажиров. Исполком горсовета принял тогда решение, регулирующее порядок на электротранспорте. В то время как милиция вела борьбу с «висунами», горожане проходили азбуку поведения в трамвае. Через переднюю площадку могли входить только дети до 8 лет, беременные женщины и инвалиды. Все льготы, дающие право бесплатного проезда в трамвае, были отменены. Постепенно порядка в вагонах стало больше.

В 1950 году среднесуточный выпуск вагонов на линию превысил показатель предыдущего года на 8 процентов. А в 1952 услугами трамвая воспользовалось более 28 миллионов пассажиров — на полтора миллиона больше, чем годом раньше. Жизнь входила в нормальную колею.